Rengeteg kérdés vetődött itt föl a blogon, kommentekben a Terminál épületével kapcsolatban, úgyhogy gondoltam egy nagyot és megkerestem a Terminál illetékesein keresztül az egész komplexum tervezőjét, Zepkó Ferenc építészmérnököt. És hogy pont a nyitásra időzítettem a posztot? Naná, majd nem :D

K: A Kővári-féle régi épület eléggé megosztó, mindenkinek van róla emléke és véleménye. Ön hogyan látta építész szemmel?

V: Szerintem a Kővári-féle épület a maga korában – lehet, hogy kicsit erősnek hangzik -, de remekműnek volt mondható, nekem kifejezetten tetszett építészetileg. Viszont a beépített anyagok minősége nem volt olyan, hogy tartósan megmaradhasson, de egyértelmű, hogy amikor átadták, egy nagyon modern, korszerű, előre mutató épület volt. Ha megnézzük a fogadótereit, pihenőrészeit, nyitottságát, átláthatóságát, valóban egy jól sikerült konstrukciót látunk. De egyrészt a homlokzati elemei öregedő műanyagból készültek, másrészt később funkcionálisan is hagyták lelakni, és soha nem költött rá senki egy forintot sem - ez volt a legnagyobb baja. Amit egyébként nagyon könnyű elkövetni most is bármelyik épülettel.

A másik nagy baj, hogy a régi épület az új kor tűzvédelmi követelményeinek nem felelt meg. Azt hiszem, köztudott, hogy egy sima acél épület tűz esetén 20 perc alatt összedől. Nagyon fontos szempont volt, hogy tűzvédelmi szempontból ez az épület a helyére kerüljön, és eleget tegyen a mai kor követelményeinek. És ezt sikerült is megvalósítani a felújítással.

K: Most arról a részről beszélünk, ami a metrónál még a Kővári-féle épületből megmaradt, ugye? A MÁV-os rész nem lett felújítva, a BKV-s igen. (És van a pláza, ami egészen új.)

V: Igen. Egyébként a MÁV-os részen lehetne olyan elveket követni, hogy mentsük meg esetleg az eredeti architektúrát és úgy újítsuk fel ezt a hidat, hogy látszódjon, hogy az eredeti Kővári-koncepció hogyan épült fel, és hogyan nézett ki. Tehát a vasút oladalán meg lehetne menteni még mindig ezt a felüljárót. Viszont az az épületrész, ahol a BKV és MÁV pénztárak, a BKV öltözői, a forgalomirányítás és egyéb fontos helyiségek állnak, olyan követelményszintet támasztott, hogy az előbb említett tűzvédelmi előírások miatt csak egy egész más típusú architektúrával tudtuk ezt megoldani.

K: A Terminálban érvényesül ez az elv, hogy tartós anyagokat használjanak?

V: Többnyire a homlokzatokon és közösségi terekben érvényesül ez az elv, tehát ezért alkalmaztunk az egész épületre téglaburkolatokat, kőburkolatokat, természetes kőburkolatokat, ha lehetett és engedte a büdzsé.

Ennek az épületnek a nehézsége a rendkívül nagy volumenű közösségi építési feladat. Ha végiggondoljuk, hogy a metróállomás átépítésével, a buszpályaudvar átépítésével, a környező úthálózat átépítésével milyen volumenű közösségi célú építkezést végeztünk: ebben volt nagyon nehéz egyensúlyt teremteni, hogy meddig tudunk a beépített anyagok tekintetében kompromisszumokat kötni, hogy tartósak legyenek, elviselhető árszínvonalúak, de mégsem kommerszek. Például nagyon szívesen használják mostanában a festett acéllemezeket minden épületen, amelyek két év után elvesztik a színüket, a harmadik évben már rájuk nézni sem lehet. Gyorsan avuló ipari telepek építőanyagaként kiválóak, de azt hiszem, hogy a fenntartható fejlődésnek az egyik záloga az, hogy egyszer kell megépíteni valamit, de akkor jól.

K: Ha már a MÁV szóba került az előbb: volt valaha terv az idők során arra, hogy azt a részt is átépítik?

V: Az eredeti koncepcióban úgy indultunk, hogy a MÁV-os rész is átépül. Mi készítettünk is rá terveket, hogy hogyan lehet akadálymentesíteni. Az a problémája most az egész épületcsoportnak, hogy a BKV-s részek és az új, bevásárlóközponti rész teljes mértékben akadálymentesített. Nem csak a tolószékes emberekre kell gondolni az akadálymentesítésnél, hanem a gyengénlátókra, a kismamákra, az idősekre, tehát mindenkire, aki nehezen mozog. És ez a MÁV részén még nem valósult meg. Drukkolok, hogy a MÁV minél előbb realizálni tudja ezt a tervet, mert mi csináltunk róla több koncepciót is.

K: Az évek során hány terv készült, hányszor kellett módosítani a pláza tervét.V: A terveken rengeteget kellett módosítani, mert a végleges épület 200.000 négyzetméter területű: felfoghatatlanul nagy volumenű építményről van szó. Érdekes, hogy a fő koncepció a közlekedési tengelyekről, és a gyalogos, személyautó, teherautó, tömegközlekedési rendszerekről nem nagyon változott az első verzió óta, pedig négy beruházó próbálta a saját elképzelései szerint megvalósítani.

K: Milyen nehézségei voltak a tervezésnek?

Rendkívül nehéz tervezési területtel állunk szemben. A bevásárló központ körüli négy útkapcsolatból a Ferihegyi út felől szinte teljesen zárt a telek, a Sibrik-híd felől szintén majdhogynem megközelíthetetlen normál közlekedési eszközökkel és célokkal. Mindezt nehezítette az itteni tömegközelekedés, tehát a buszforgalom. Az is fontos szempont volt, hogy a Vak Bottyán útra ne rakjunk olyan funkciókat és olyan közlekedési terhelést, ami megkeserítené az út túloldalán lakók életét, hiszen ott rendkívül sok lakóház van. Egyedüli szabad területünk így a Lehel utca volt, ahol a másik oldalon a kiserdő terül el, tehát ott nem volt kiket zavarjunk. Éppen ezért itt alakítottuk ki az OBI és a Terminál között a föld alatt egy átközlekedési tengelyt a Vak Bottyán út és a Ferihegyi út összekötésére.

Az eredeti MÁV gyalogos felüljáróhoz és az eredeti, Ferihegyi út fölött átvezető felüljáróhoz képest kialakult egy új gyalogos tengely. Sokáig kétszintes peronban gondolkoztunk megőrizve a mostanit, és inkább föléépítésben próbáltuk megoldani a feladatot, de annyira szűk volt a meglévő fejpályaudvar, hogy nem fértek el a gyalogos közlekedést kiszolgáló lépcsők és mozgólépcsők. Szerencsére ekkor sikerült elfogadtatni mindenkivel, hogy bővítsük a metróállomást a Ferihegyi út felé egy új peronnal, ezáltal nagymértékben használhatóbbá vált az egész metróállomás rész. Az összes többletköltségét pedig bevállalta a beruházó. És mivel ez lesz a metróperon közepe és az összes ember itt száll ki, úgy gondoltuk és forgalomtechnikailag úgy is terveztük, hogy ezen a gyalogosfelüljárón fog az emberek 80%-a közlekedni. Egy új súlypontot kapott így a metróállomás.

A metróperonokkal párhuzamosan egy buszpályaudvart is terveztünk, amit sokkal közelebb tudtunk hozni a metróállomáshoz, mint eredetileg volt, meglehetősen távol a metrótól.

Mivel ezt tételeztük fel az új közlekedési csomópontnak, erre a tengelyre szerkesztettük rá a buszpályaudvar forgalmát is és az épület forgalmát is, hiszen a különböző forgalmi számítások már eleve azt mutatták, hogy nagyon sok ember el sem hagyja a közlekedési csomópontot, nem az a jelentős forgalom, hogy megérkezik és hazamegy, hanem sokan egyik buszról átszállnak a másikra, metróról átszállnak a buszra, így inkább ezek a relációk fajsúlyosak.

Arra törekedtünk, hogy ezek a közlekedési utak a legrövidebbek legyenek. Aki nem akar elmenni különböző kereskedelmi létesítményekbe, az elhagyhatja nyugodtan az épületet lépcsőkön keresztül.

A buszok közlekedését teljesen különválasztottuk az összes többi forgalmi eszköztől. Az önálló, mással nem megközelíthető buszpályaudvarnak két kijárata van. Így a gyalogosok, akik a metróról érkeznek, valamint, akik a buszokat igénybe veszik, egy teljesen önálló rendszerben életképes tömegközlekedési csomópontot nyertek. Éppen ezért igen szép néven ezt intermodális csomópontnak hívjuk, mert elsődleges funkcója az egyik járműről másikra való átszállás.